中華石化網訊 4月22日訊，日前，交通運輸部批準首批兩家企業獲得中國沿海和內河水域液化天然氣（LNG）運輸船經營資格，分別是中海油能源發展股份有限公司和浙江華祥海運有限公司。目前，中海能源的2艘3萬立方米LNG船已在江南造船（集團）有限公司建造，浙江華祥裝載量14000立方米、造價4億元的LNG船也于今年3月在啟東豐順船舶重工有限公司開工。中國船級社上海審圖中心副總工程師陳實表示，我國建造的首批支線LNG船除這2艘外，還有3艘，交付期均在明年上半年。
業內人士分析，隨著我國LNG進口的持續增長，主要用于大型LNG接收終端和LNG衛星站之間二程轉運的沿海及內河水域LNG船市場，已迎來投資熱潮。這一新興市場將為造船企業及船舶設計機構帶來巨大而持久的商機。
需求旺盛
2013年，中國進口LNG1800萬噸，較2012年增長23%。據測算，2020年中國LNG水運需上百艘LNG船，其中大部分為沿海和內河LNG船（支線LNG船）。
運用支線LNG船，可以將LNG從沿海大型接收站或鄰近生產國運送到小型接收站，然后經槽車或地方管網短途運送到客戶端，其適用范圍包括：小批量LNG進口貿易、國內大型LNG接收站轉撥分銷、國內大型LNG接收站之間的調劑等。相比目前我國普遍采用槽車運輸LNG的方式，支線LNG船的使用將大大提高短程LNG運輸的效率和安全性，降低運輸成本。
據陳實介紹，到目前為止，全球投入營運的支線LNG船大約二十多艘，中國則還沒有投入運營的支線LNG船。我國目前在建的首批支線LNG船包括中海能源的2艘3萬立方米LNG船、大連因泰集團有限公司的1艘28000立方米LNG船、浙江元和海運有限公司的1艘3萬立方米LNG船、浙江華祥海運有限公司的1艘14000立方米LNG船。5艘船均入級中國船級社。
雖然我國LNG二程轉運市場尚未完全形成，但與支線LNG船市場相對活躍的日本、北歐地區相比，中國幅員更加遼闊，海岸線更為綿長，內河水網也更為密集。尤為重要的是，中國人口數量和制造業規模遠超日本、北歐，這些都決定了未來中國LNG國內貿易市場存在巨大的發展潛力。據中海石油氣電集團有限責任公司預測，中國LNG二程轉運量到2015年將達到190萬噸，2020年可達到600萬噸左右。
面對這一新興市場，我國石油、海運等相關企業紛紛涉足。中國最大LNG運營商中國海洋石油總公司，正在規劃將旗下已建成和處于籌劃階段的沿海大型LNG接收終端進行改造和同步配套設計，建設小型LNG出運碼頭；通過江海直達型小型LNG船實現從沿海大型LNG接收終端與沿江小型LNG衛星站之間的運輸。該公司近期計劃再訂造2艘3萬立方米LNG船和10艘1萬立方米LNG船。即使此次未被列入交通運輸部批準名單的中國石油天然氣集團公司、中國液化天然氣運輸（控股）有限公司等也正與相關造船企業洽談，打造其小型LNG船隊，以搶占未來市場。
剛剛起步
“建造我國首批支線LNG船的企業包括江南造船、大連中遠船務工程有限公司、寧波新樂造船集團有限公司、啟東豐順船舶重工有限公司等；設計單位為中國船舶工業集團公司上海船舶研究設計院、上海佳豪船舶工程設計股份有限公司、上海歐得利船舶工程有限公司、中船集團第七〇八研究所等。”陳實表示，我國正通過建造這4型5艘C型獨立液艙LNG船不斷積累經驗，完善技術標準。
據記者了解，除以上船企外，滬東中華造船（集團）有限公司已對中小型LNG船進行預研設計，拓展其LNG船產品系列；上海外高橋造船有限公司通過收購張家港圣匯氣體化工裝備有限公司26%的股權，已快速進入中小型LNG船領域；浙江臺州五洲船業有限公司、太平洋造船集團、中航鼎衡造船有限公司也都有相關的技術儲備；舟山潤舟船舶設計有限公司則與烏克蘭一家公司合作開發設計中小型LNG船系列。
工業和信息化部制定的《船舶工業“十二五”發展規劃》，將大型LNG船、支線LNG船列入重點發展的高技術、高附加值船舶。陳實表示，支線LNG船的建造難度遠遠小于大型LNG船，但其低溫貨物維護系統和貨物處理系統目前主要依賴從國外進口，這大大影響了船舶建造周期。因此，其系統配套國產化迫在眉睫。
對于支線LNG船的設計，上海佳豪相關研發人員強調，應充分考慮到沿海、內河水域通航條件限制以及危險品運輸的特殊情況。他舉例說，長江航道交通密度大，跨江橋梁多，彎道多，航道寬窄及水流變化大，在長江上航行的船舶需要具有良好的操縱性。但由于有的淺灘河道限制了船舶吃水，如果要保證足夠的載重量，就需要適當增加船寬和船長，這又會在一定程度上降低船舶操縱的靈活性。“這就要求設計者進行綜合考慮，盡量控制船寬和船長，使船舶具有淺吃水、操縱性好、推進冗余度高等優點，以適應內河運輸”。
業內人士分析，隨著我國LNG進口的持續增長，主要用于大型LNG接收終端和LNG衛星站之間二程轉運的沿海及內河水域LNG船市場，已迎來投資熱潮。這一新興市場將為造船企業及船舶設計機構帶來巨大而持久的商機。
需求旺盛
2013年，中國進口LNG1800萬噸，較2012年增長23%。據測算，2020年中國LNG水運需上百艘LNG船，其中大部分為沿海和內河LNG船（支線LNG船）。
運用支線LNG船，可以將LNG從沿海大型接收站或鄰近生產國運送到小型接收站，然后經槽車或地方管網短途運送到客戶端，其適用范圍包括：小批量LNG進口貿易、國內大型LNG接收站轉撥分銷、國內大型LNG接收站之間的調劑等。相比目前我國普遍采用槽車運輸LNG的方式，支線LNG船的使用將大大提高短程LNG運輸的效率和安全性，降低運輸成本。
據陳實介紹，到目前為止，全球投入營運的支線LNG船大約二十多艘，中國則還沒有投入運營的支線LNG船。我國目前在建的首批支線LNG船包括中海能源的2艘3萬立方米LNG船、大連因泰集團有限公司的1艘28000立方米LNG船、浙江元和海運有限公司的1艘3萬立方米LNG船、浙江華祥海運有限公司的1艘14000立方米LNG船。5艘船均入級中國船級社。
雖然我國LNG二程轉運市場尚未完全形成，但與支線LNG船市場相對活躍的日本、北歐地區相比，中國幅員更加遼闊，海岸線更為綿長，內河水網也更為密集。尤為重要的是，中國人口數量和制造業規模遠超日本、北歐，這些都決定了未來中國LNG國內貿易市場存在巨大的發展潛力。據中海石油氣電集團有限責任公司預測，中國LNG二程轉運量到2015年將達到190萬噸，2020年可達到600萬噸左右。
面對這一新興市場，我國石油、海運等相關企業紛紛涉足。中國最大LNG運營商中國海洋石油總公司，正在規劃將旗下已建成和處于籌劃階段的沿海大型LNG接收終端進行改造和同步配套設計，建設小型LNG出運碼頭；通過江海直達型小型LNG船實現從沿海大型LNG接收終端與沿江小型LNG衛星站之間的運輸。該公司近期計劃再訂造2艘3萬立方米LNG船和10艘1萬立方米LNG船。即使此次未被列入交通運輸部批準名單的中國石油天然氣集團公司、中國液化天然氣運輸（控股）有限公司等也正與相關造船企業洽談，打造其小型LNG船隊，以搶占未來市場。
剛剛起步
“建造我國首批支線LNG船的企業包括江南造船、大連中遠船務工程有限公司、寧波新樂造船集團有限公司、啟東豐順船舶重工有限公司等；設計單位為中國船舶工業集團公司上海船舶研究設計院、上海佳豪船舶工程設計股份有限公司、上海歐得利船舶工程有限公司、中船集團第七〇八研究所等。”陳實表示，我國正通過建造這4型5艘C型獨立液艙LNG船不斷積累經驗，完善技術標準。
據記者了解，除以上船企外，滬東中華造船（集團）有限公司已對中小型LNG船進行預研設計，拓展其LNG船產品系列；上海外高橋造船有限公司通過收購張家港圣匯氣體化工裝備有限公司26%的股權，已快速進入中小型LNG船領域；浙江臺州五洲船業有限公司、太平洋造船集團、中航鼎衡造船有限公司也都有相關的技術儲備；舟山潤舟船舶設計有限公司則與烏克蘭一家公司合作開發設計中小型LNG船系列。
工業和信息化部制定的《船舶工業“十二五”發展規劃》，將大型LNG船、支線LNG船列入重點發展的高技術、高附加值船舶。陳實表示，支線LNG船的建造難度遠遠小于大型LNG船，但其低溫貨物維護系統和貨物處理系統目前主要依賴從國外進口，這大大影響了船舶建造周期。因此，其系統配套國產化迫在眉睫。
對于支線LNG船的設計，上海佳豪相關研發人員強調，應充分考慮到沿海、內河水域通航條件限制以及危險品運輸的特殊情況。他舉例說，長江航道交通密度大，跨江橋梁多，彎道多，航道寬窄及水流變化大，在長江上航行的船舶需要具有良好的操縱性。但由于有的淺灘河道限制了船舶吃水，如果要保證足夠的載重量，就需要適當增加船寬和船長，這又會在一定程度上降低船舶操縱的靈活性。“這就要求設計者進行綜合考慮，盡量控制船寬和船長，使船舶具有淺吃水、操縱性好、推進冗余度高等優點，以適應內河運輸”。
