自十月份以來蔓延全國的“柴油荒”至今沒有緩和的跡象，而對于引發“柴油荒”的原因，無論是拉閘限電說，還是天氣說，檢修說，以及供需失衡說等等，很顯然都無法解釋在目前的情況下引發的這種史無前例的惶恐。

　　中國的柴油到底去了哪里，這是大家目前最關注的，是真正產能不夠，還是有人囤積?答案不同，解決問題的思路和解決問題的時間自然不同，如果真的是產能不夠，庫存巨降，短期內要解決恐怕很難，但如果是產能本身沒問題，而是因為流通環節的囤積導致缺油，解決起來相對簡單一點。根據國家統計局的統計，1到9月份，全國柴油的產量同比增長了15%左右，前九個月產能達到8900萬噸，這么一個產能，應該說，和去年比，供需平衡沒有任何問題，我們知道，去年因為金融危機，中國的柴油消費量破天荒的出現了年度的下跌，排除這個因素，總體而言，中國的柴油主要用于工業、農業和大貨車等貨運，每年的表觀消費量總體是比較穩定的，即使今年的工業增加值平均保持在15%左右，也和今年柴油產能的增長是平衡的。因此，在產能穩定的情況下，一旦出現柴油荒，要么是需求暴增，要么是流通環節出了問題?，F在看來，產能是沒有大問題的，那么，生產出來的柴油都去了哪里?

　　簡單分析一下目前流行的一些說法：一是拉閘限電導致柴油發電機用量增加，導致柴油需求猛增，這個理由，現在基本已經證明，有夸大其詞的嫌疑，因為沒有證據表明，拉閘限電可以導致如此大規模的油荒;二是煉油企業檢修減產，這個原因更解釋不通，因為中國的柴油產量總體而言同比增長了15%左右，而且，設備檢修是每年的事，但像今年發生如此規模的柴油荒，還是史無前例的;三是柴油批發價和零售價的倒掛，目前，柴油批發價已達7800元一噸，而零售價折算下來每噸才7475元，在批零倒掛的情況下，加油站當然會出現無油可供的情況;其四，對未來價格上漲的預期，盡管10月26日，國家發改委上調了成品油的價格，但在美國量化寬松的貨幣政策下，國際油價預期看高，使得石油巨頭煉油成本提高，煉油的積極性下降，主動減產保利，而在一個壟斷的體制下，很顯然，這是任何一個壟斷巨頭都會做出的理性的選擇。

　　盡管在各方的壓力下，中石油和中石化兩大巨頭都積極表態要進一步提高柴油供應，并且采取了積極的措施。比如，中石油11月將保持原油日加工40萬噸的歷史最高水平，柴油計劃生產量較10月每日增加1萬噸，達到日均16.8萬噸。中石化11月計劃銷售柴油同比增長23%，生產柴油同比增長11%，并進口柴油彌補國內供需缺口。但很顯然，這種應景式的表態既不能緩解當下的油荒之近憂，更不能永久性的解決再次出現鬧劇式的柴油荒的遠慮，在一個壟斷的供應體制下，壟斷巨頭可以為了自身的利益制造全面的柴油“恐慌”，即使出于外界的壓力暫時壓制自己的私語，但壟斷的體制不破除，這種人為制造的油荒隨時可能降臨在我們的頭上。

　　的確，我們沒有十足的證據證明這次油荒完全是兩大石油巨頭聯手導演的逼宮的大戲，但很顯然，一些明顯的疑問并沒有得到兩大石油巨頭的回應：其一，從供需而言，中國的柴油供需矛盾并不緊張，而且今年1到9月份產量增長明顯，為什么出現如此巨大的缺口，柴油去了哪里?其二，既然每年的8月份到年底，都是柴油消費的旺季，為什么煉油企業選擇在這個時候“不約而同”的停產檢修;其三，在柴油荒在全國蔓延之時，為什么中國在第三季度還大量出口柴油，海關的數字也顯示，今年1至10月成品油出口量同比增19.8%至2290萬噸，其中10月出口量依舊高達188萬噸，在國內出現短缺的情況下，為什么還要大量出口成品油?

　　其實，中國的民眾并非一定要打破幾大石油巨頭在中國成品油市場上的壟斷地位，就民眾的底線而言，即使你壟斷，只要你能夠保證供應，不引發人為的恐慌，并非一定要改變目前的現狀。然而，殘酷的事實是，在中國的成品油市場，幾大巨頭一方面要堅持壟斷，另一方面卻又不好好承擔供應的任務，為了自身利益的最大化不惜制造人為的油荒，這是壟斷最恐怖之處。

  自十月份以來蔓延全國的“柴油荒”至今沒有緩和的跡象，而對于引發“柴油荒”的原因，無論是拉閘限電說，還是天氣說，檢修說，以及供需失衡說等等，很顯然都無法解釋在目前的情況下引發的這種史無前例的惶恐。

　　中國的柴油到底去了哪里，這是大家目前最關注的，是真正產能不夠，還是有人囤積?答案不同，解決問題的思路和解決問題的時間自然不同，如果真的是產能不夠，庫存巨降，短期內要解決恐怕很難，但如果是產能本身沒問題，而是因為流通環節的囤積導致缺油，解決起來相對簡單一點。根據國家統計局的統計，1到9月份，全國柴油的產量同比增長了15%左右，前九個月產能達到8900萬噸，這么一個產能，應該說，和去年比，供需平衡沒有任何問題，我們知道，去年因為金融危機，中國的柴油消費量破天荒的出現了年度的下跌，排除這個因素，總體而言，中國的柴油主要用于工業、農業和大貨車等貨運，每年的表觀消費量總體是比較穩定的，即使今年的工業增加值平均保持在15%左右，也和今年柴油產能的增長是平衡的。因此，在產能穩定的情況下，一旦出現柴油荒，要么是需求暴增，要么是流通環節出了問題?，F在看來，產能是沒有大問題的，那么，生產出來的柴油都去了哪里?

　　簡單分析一下目前流行的一些說法：一是拉閘限電導致柴油發電機用量增加，導致柴油需求猛增，這個理由，現在基本已經證明，有夸大其詞的嫌疑，因為沒有證據表明，拉閘限電可以導致如此大規模的油荒;二是煉油企業檢修減產，這個原因更解釋不通，因為中國的柴油產量總體而言同比增長了15%左右，而且，設備檢修是每年的事，但像今年發生如此規模的柴油荒，還是史無前例的;三是柴油批發價和零售價的倒掛，目前，柴油批發價已達7800元一噸，而零售價折算下來每噸才7475元，在批零倒掛的情況下，加油站當然會出現無油可供的情況;其四，對未來價格上漲的預期，盡管10月26日，國家發改委上調了成品油的價格，但在美國量化寬松的貨幣政策下，國際油價預期看高，使得石油巨頭煉油成本提高，煉油的積極性下降，主動減產保利，而在一個壟斷的體制下，很顯然，這是任何一個壟斷巨頭都會做出的理性的選擇。

　　盡管在各方的壓力下，中石油和中石化兩大巨頭都積極表態要進一步提高柴油供應，并且采取了積極的措施。比如，中石油11月將保持原油日加工40萬噸的歷史最高水平，柴油計劃生產量較10月每日增加1萬噸，達到日均16.8萬噸。中石化11月計劃銷售柴油同比增長23%，生產柴油同比增長11%，并進口柴油彌補國內供需缺口。但很顯然，這種應景式的表態既不能緩解當下的油荒之近憂，更不能永久性的解決再次出現鬧劇式的柴油荒的遠慮，在一個壟斷的供應體制下，壟斷巨頭可以為了自身的利益制造全面的柴油“恐慌”，即使出于外界的壓力暫時壓制自己的私語，但壟斷的體制不破除，這種人為制造的油荒隨時可能降臨在我們的頭上。

　　的確，我們沒有十足的證據證明這次油荒完全是兩大石油巨頭聯手導演的逼宮的大戲，但很顯然，一些明顯的疑問并沒有得到兩大石油巨頭的回應：其一，從供需而言，中國的柴油供需矛盾并不緊張，而且今年1到9月份產量增長明顯，為什么出現如此巨大的缺口，柴油去了哪里?其二，既然每年的8月份到年底，都是柴油消費的旺季，為什么煉油企業選擇在這個時候“不約而同”的停產檢修;其三，在柴油荒在全國蔓延之時，為什么中國在第三季度還大量出口柴油，海關的數字也顯示，今年1至10月成品油出口量同比增19.8%至2290萬噸，其中10月出口量依舊高達188萬噸，在國內出現短缺的情況下，為什么還要大量出口成品油?

　　其實，中國的民眾并非一定要打破幾大石油巨頭在中國成品油市場上的壟斷地位，就民眾的底線而言，即使你壟斷，只要你能夠保證供應，不引發人為的恐慌，并非一定要改變目前的現狀。然而，殘酷的事實是，在中國的成品油市場，幾大巨頭一方面要堅持壟斷，另一方面卻又不好好承擔供應的任務，為了自身利益的最大化不惜制造人為的油荒，這是壟斷最恐怖之處。

　　特別是，我們看到，中國經濟經歷30年的高速發展，90%以上的物質領域早已經告別了短缺經濟的時代，我們發現，凡是出現短缺的地方，無不例外都有壟斷的影子。我們認為，其實壟斷本身并不可怕，可怕的是利用壟斷的地位搞損人不利己的人為的短缺。其實，在現有的體制下，解決柴油荒也并非難事，比如，讓停工檢修的煉油企業立即復工生產;再比如，加大柴油的進口量，將國家每年用于煉油的補貼調撥一部分鼓勵進口成品油，等等，引發如此大面積的，甚至引發大貨車司機無奈封堵高速路的社會事件，實屬挑戰整個社會的治理底線。

　　一而再，再而三的“柴油荒”等，的確在倒逼石油等壟斷領域的改革進程，如果不破釜沉舟，推進成品油生產、銷售和價格機制的真正市場化改革，遲早有一天，壟斷巨頭將制造駭人聽聞的短缺的人禍。既然國家對煉油企業每年給予巨額的補貼，既然幾大石油巨頭牢牢的將成品油的生產壟斷在自己的手里，卻又不能保證起碼的供應，那就應該追究他們的責任或者讓賢，讓別的不再使我們受短缺之苦的企業來生產供應柴油吧，這是市場經濟的基本邏輯。

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