眼看著“氫風”勁吹，風力越來越大，有人發出“過熱了”的擔憂之聲，認為氫燃料電池汽車有重現純電動汽車眼下窘境之虞。應該說，這種擔憂是有道理的，因為無論是企業、行業還是地方政府，資源稟賦是有差別的，不可能都笑到最后。

目前，已有30多個省級和地市級的政府亮出了氫能經濟規劃，大多涉及氫燃料電池和氫燃料電池汽車。至于GDP過萬億元的省市那就更不用說了，大多立下了三五年之后技術國內先進、國際一流、打造完整氫產業鏈的宏愿。與其他觀察人士一樣，筆者相信樹下此宏愿的地方政府還會有不少。

中央政府的排兵布陣也遠未結束。僅就今年上半年來看，為更好地發展氫能經濟和氫燃料電池汽車，各部委至少發布了15份文件。比如，4月10日，國家能源局印發《中華人民共和國能源法(征求意見稿)》，將氫能列入能源范疇;4月23日，工信部等四部委發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，將氫燃料電池汽車補貼方式調整為“以獎代補”;6月4日，交通運輸部印發《內河航運發展綱要》，提出要探索發展燃料電池等動力船舶，研究推進氫能的應用;6月22日，國家能源局印發《2020年能源工作指導意見》，提出要制定實施氫能產業發展規劃。

資本市場自然也在盯著燃料電池行業的進展，砸下重金者越來越多，金額也越來越大，目前已有上百家上市公司注資氫能和氫燃料電池產業鏈。在資本市場大力改革的政策背景之下，可以預見，氫能產業的上市公司將會顯著增加。

在“氫風”吹拂之下，“氫谷”、“氫都”、“氫能走廊”像蘑菇一樣一個接著一個冒了出來，的確有“村村點火、戶戶冒煙”、“大干快上”的特征。不過，與四五年前的“電動汽車風”比起來，甚至與1990~2010年的傳統汽車“合資風”比起來，“氫風”有很大不同，積極面更得人心。

能源是人類社會和經濟生活的一個底座。經濟結構要轉型升級，“底座”也需要轉型升級。我國是抑制全球氣候變暖的《巴黎協定》的締約國，承諾到2030年左右碳排放達到峰值，時間已然不多。從全球看，能源去碳化已成為各大經濟體新的經濟主攻方向。從眼前來看，擺脫新冠肺炎疫情之后重啟經濟，同時促進經濟轉型升級，氫能是一大抓手。所以，以氫燃料電池汽車為標志的氫能經濟是一項涉及整個社會的宏大工程，遠不是汽車尾氣排放有害物降至零的簡單問題，而是一個能源去碳化的大問題。其中，把氫氣轉化為電能的氫燃料電池是氫能經濟的核心產品和關鍵環節，汽車只是氫燃料電池的應用場景之一。于是，我們看到，能源、交通、化工等行業的巨頭參與進來了，形形色色的資本也涌了進來，這意味著未來燃料電池產業誰主沉浮、誰執牛耳，并非汽車企業專屬。

“氫風”不像傳統汽車“合資風”，只是汽車行業自己的事情;它有點像“電動汽車風”，涉及其他行業，汽車的“心臟”不再由車企完全掌控。筆者認為，如果把“氫風”比作季風的話，“電動汽車風”好比是谷風，雖然都是風，但影響范圍不在一個層次上，影響力也不可同日而語。所以說，“氫風”的背景很宏大，涉及的行業很多，參與者五花八門。

“氫風”的另一個積極面和特征是合作比較密集，好于“合資風”和“電動汽車風”。當然，與發達國家比起來，與企業和地方政府之間的合作比起來，活性還不夠。若論車企合作，不得不提一汽、東風、長安三大央企日前再次攜手，與業外兩家企業合建中汽創智科技有限公司，氫燃料電池技術是主攻方向之一。顯然，是深重的危機感把三大央企逼到了一起。無論是燃料電池的技術水平，還是氫燃料電池汽車示范運行數量，三大央企的成績都不與他們的地位和聲望相稱。過去，中國大車企素有自視甚高的毛病，往往“雞犬之聲相聞、老死不相往來”，如今已開始相互走動，雖然可能彼此還有提防心，但畢竟邁開了步子，值得贊賞。筆者相信，全國人民都希望他們的合作之樹能夠茁壯成長，及早開花結果。若論中外合作，最惹人眼球的是6月5日豐田與5家中國企業合資成立研發燃料電池汽車公司這條新聞，媒體也對此高度關注。若論地方政府合作，6月4日，津陜兩地的陜鼓集團、榮程集團、西安瀚海氫能、中建西北設計院四家企業在兩地政府見證下簽訂了戰略合作協議，致力于共建西部氫都，帶了個好頭。

在筆者看來，合縱連橫的模式還應該再豐富一些，讓生產力要素得到最佳組合。7月6日，韓國現代汽車推出全球首款量產氫燃料電池重卡XCIENT，首批10輛車裝船運往瑞士。美國的尼古拉公司近日名聲很大，一個月前上市時的市值高達1143億元人民幣，早就傳出要量產氫燃料電池重卡的消息，如今現代汽車悄悄地跑到了前面。不過，尼古拉公司創造的全生命周期打包租賃的商業模式倒是值得漂浮在“氫風”風口的中國企業借鑒。尼古拉公司向用戶承諾，氫燃料電池重卡的總擁有成本會降至與柴油車相當的水平，此舉讓該公司在前年年底就贏得了1.4萬輛訂單。在國內，也有用戶投資研發公司的例子，與此有異曲同工之妙。

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