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快充動(dòng)力電池會(huì)走向沒落?

   2017-09-26 高工鋰電

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核心提示:摘要快充技術(shù)本身是個(gè)好技術(shù),但目前限制較多。目前來看,主流的客戶(90%)是希望用夜間電的,只有10%左右的客戶因?yàn)槌潆妶稣静蛔?/div>

摘要

快充技術(shù)本身是個(gè)好技術(shù),但目前限制較多。目前來看,主流的客戶(90%)是希望用夜間電的,只有10%左右的客戶因?yàn)槌潆妶稣静蛔?,可能?huì)選擇快充。展望未來快充動(dòng)力電池市場,依然存在剛需,但規(guī)模擴(kuò)大不起來。

近期高工電動(dòng)車發(fā)起的2017年“走進(jìn)主機(jī)廠全國巡回活動(dòng)”火熱進(jìn)行中。在巡回過程中,很多車企向高工電動(dòng)車反映:“快充客車車型難推,今年上半年基本推不動(dòng)。”

收集意見后,歸納出原因主要有三方面:1、快充動(dòng)力電池技術(shù)不夠好;2、建快充充電站很難,對(duì)電網(wǎng)沖擊較大;3、用能量型動(dòng)力電池足夠了,充一晚上能跑一天,不需要快充。

那么,隨著能量型動(dòng)力電池能量密度的快速提升及成本的下降,快充動(dòng)力電池會(huì)越來越不受待見、逐步走向沒落嗎?

眾所周知,終端用戶選擇電動(dòng)汽車,主要考慮續(xù)航里程、能否快充、單位成本三方面,這也就成了動(dòng)力電池企業(yè)研發(fā)產(chǎn)品時(shí)努力的方向。

“時(shí)間是有機(jī)會(huì)成本的,節(jié)約充電時(shí)間非常重要。從導(dǎo)向來說,研發(fā)快充動(dòng)力電池是沒問題的。”成都興能總裁蔣文春說。

針對(duì)車企所反饋的問題,快充動(dòng)力電池生產(chǎn)商表示:“說快充動(dòng)力電池技術(shù)不成熟,應(yīng)該主要指能量密度低吧?解決這個(gè)問題有個(gè)過程,會(huì)在發(fā)展當(dāng)中不斷完善。”

但是,說快充對(duì)電網(wǎng)沖擊比較大,他們并不認(rèn)可:“快充是分散式充電,一輛公交車很快充完電就走了。如果城市公交車比較多,又集中在晚上一起充電,這樣對(duì)電網(wǎng)沖擊也會(huì)比較大。分散式充電與集中式充電相比,到底那個(gè)對(duì)電網(wǎng)沖擊比較大,很難說。”

或許前兩個(gè)問題都是能夠解決的,那么剩下的就是使用成本的比較??斐鋭?dòng)力電池與能量型動(dòng)力電池相比,到底哪個(gè)更劃算?

以當(dāng)前客車使用較多的鈦酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池為例,鈦酸鋰電池價(jià)格比磷酸鐵鋰電池價(jià)格貴,充電時(shí)白天快充的電價(jià)比晚上慢充的電價(jià)要貴。不過,上述企業(yè)很認(rèn)真地算了一筆賬,先來看一看。

一般而言,慢充車裝200度電比快充車重1噸,單車每公里能耗高10%左右。若一天車輛跑200公里以上,磷酸鐵鋰電池3年左右就開始逐步衰減,容量只有原來的80%-90%,這時(shí)可能只能跑150-160公里。假若公交路線是固定的話,那電池衰減后充一次電就不夠跑一整天,此時(shí)的應(yīng)對(duì)方法只有兩個(gè),要么增加新的車輛投放,要么白天補(bǔ)電,這時(shí)電費(fèi)就貴了。

另外,目前磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)商提出8年質(zhì)保期、保證5年衰減后容量不低于75%等,復(fù)雜的商業(yè)條款執(zhí)行起來會(huì)有一些不確定因素。而鈦酸鋰電池安全可靠,壽命與車輛使用壽命差不多(長達(dá)10年,可能車輛報(bào)廢了,電池還是好的)。綜合來看,兩者的最終使用成本孰高孰低,難以下定論。

雖然難以下定論,但在現(xiàn)實(shí)中,快充車輛確因成本高而推廣不順利。據(jù)了解,公交公司通常不拒絕使用快充車輛,但談到價(jià)格就不愿意了,因?yàn)榭斐鋭?dòng)力電池價(jià)格比磷酸鐵鋰電池要貴。加之目前城市擴(kuò)張不固定,城市規(guī)劃不清晰??斐涑潆姌兑唇ㄔ谄瘘c(diǎn),要么建在終點(diǎn)。若城市規(guī)劃不清楚,初始建站點(diǎn)、充電設(shè)施配套是比較難以決斷的問題。

但蔣文春相信,當(dāng)前快充電池單位成本比較高,這個(gè)會(huì)在發(fā)展過程當(dāng)中解決,未來快充電池能量密度會(huì)提高,單位成本將隨之降低。與此同時(shí),隨著城市規(guī)劃水平的提高,充電設(shè)施規(guī)劃與城市規(guī)劃結(jié)合程度也會(huì)提高,會(huì)更利于快充充電設(shè)施的建設(shè)。

蔣文春透露:“我們正在開發(fā)用鎳錳酸鋰材料做正極的鈦酸鋰電池,相比于鈦酸鋰電池能量密度會(huì)更高,成本也更低。我們自己生產(chǎn)鎳錳酸鋰材料,屬于高電壓,充電時(shí)4.7-4.9V,充滿時(shí)5.2V。這需要新的材料體系來配套,所以我們現(xiàn)在必須找電解液和隔膜合作伙伴,與合作伙伴一起來解決難題。”

無論如何,終端用戶對(duì)快充肯定是有需求的。

事實(shí)上,當(dāng)前快充型動(dòng)力電池廠商正在保證產(chǎn)品快充特性的基礎(chǔ)上,逐步采用新型材料和電池制備技術(shù)來提高能量密度。而能量型動(dòng)力電池廠商在追求能量密度的同時(shí),也正在技術(shù)上縮短電池的充電時(shí)間。

對(duì)于未來快充動(dòng)力電池的市場走向,寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司市場總監(jiān)楊琦的觀點(diǎn)比較客觀:“快充技術(shù)本身是個(gè)好技術(shù),但目前限制較多。目前來看,主流的客戶(90%)是希望用夜間電的,只有10%左右的客戶因?yàn)槌潆妶稣静蛔悖赡軙?huì)選擇快充。展望未來快充動(dòng)力電池市場,依然存在剛需,但規(guī)模擴(kuò)大不起來。”



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