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歐盟點燃全球“碳戰爭”導火索

   2012-02-21 國家石油化工網

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  按說,將國際航空納入歐盟碳排放交易體系本是一條舊聞,早在2008年11月19日,歐盟即通過了相關法案,當時雖有部分反響,但不甚激烈;到2012年1月1日歐盟正式開始實施時,這條舊聞乍變成了新聞,引得國際社會一片嘩然,扯動了美國、中國、俄羅斯和印度等主要國家的神經。

  歐盟:以退為進

  必須得承認,碳排放交易體系是歐盟多年來精心打造的一張網。從2005年1月1日開始,歐盟通過對27個成員國的統一配置,形成了全球最大的碳排放交易市場,約占全球成交額的84%。假以時日,歐盟若能循序漸進地推動這一體系,成為全球性標準也說不定。

  實事求是,歐盟將國際航空納入碳排放交易體系的做法很明智,但有些操之過急。沉重的債務危機沒有給歐盟更多的布局時間,促使其將觸角伸向了國際航空業,這就觸犯了其他國家的實質利益,即便占領了應對氣候變化的道德制高點,也很難堵住悠悠眾口。無怪乎即便歐盟態度強硬,仍遭到了43個國家的公開反對,中國政府嚴令禁止航空公司參與,美國政府也表示或將“采取適當的行動”。

  例如,很多航線只有小部分在歐盟境內。《芝加哥公約》規定,每一個國家對其領空具有完全的、排他的主權,歐盟不該胃口太大,將全部稅費收入自己囊中。而且,既然打著環保的旗號,歐盟就該遵守《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》的規定,在稅費問題上承認發達國家和發展中國家具有“共同但有區別的責任”。

  迫于外部壓力,歐盟雖然表示不會撤銷這項稅收計劃,但態度已略有緩和,愿與持有異議的國家政府進行談判,表面上是“退”了一步,但退的這步或可認為是為了“進”更大的一步。因為只要進行談判,就只能在歐盟碳排放交易體系的框架下談,一旦被拉上了賊船,也就落入了歐盟早已設計好的各種制度約束中。

  國際:大規模“碳戰爭”或不會發生

  國際航空的碳稅問題涉及環保、科技、經濟、政治等多個方面,有可能產生難以預料的連鎖反應,影響到國家利益,因此,不論是發達國家還是發展中國家均未掉以輕心。歐盟將國際航空納入碳排放交易體系,可以說是點燃了全球“碳戰爭”的導火索。

  事實上,打著碳稅算盤的并非歐盟一家。2009年6月底,美國眾議院通過了一項征收進口產品“邊界調節稅”法案,實質就是從2020年起開始對進口的排放密集型產品征收“碳關稅”。現在,美國也站出來強烈反對歐盟,可以說是為了自身的利益。

  由此可見,盡管存在爭執,但是為了自身利益,征收碳稅是大勢所趨,所不同的只是按照誰的規則來操作。如果碳稅在關乎國計民生的行業推廣開來,對技術落后、勞動密集型的發展中國家和不發達國家實在是極為不利的消息。

  鑒于美國的訴訟以失敗告終,而中國航空運輸協會對歐盟提起的訴訟也不樂觀,因此要對抗歐盟,需要國際社會形成一股力量。據悉,中國、美國、俄羅斯等26個國家將于2月21日在莫斯科召開會議,共同商議對策。

  總的來看,盡管歐盟點燃了全球“碳戰爭”的導火索,但一方面歐盟有了初步的“服軟”,另一方面,各國又結成了相對統一的對抗戰線,大規模的“碳戰爭”或將不會發生,各國可能會坐下來進行談判,這有利于應對全球氣候變化的進程。

  中國:推進碳排放交易

  對中國來講,由于航空業正處于擴張的上升期,在歐盟推行的碳排放交易體系中,或許將是受到影響最大的國家。據稱,一旦開始征費,到2020年,中國民航業將累計支付約176億元。而且,飛往歐洲的航班每增加一班,每年就將增加1500萬元的額外成本。

  要避免處于不利地位,中國就絕不能聽任歐盟規制的擺布,可從兩方面來應對這一問題。一是使問題能通過國際民航組織得到公平的解決。據稱,國際民航組織在2010年的大會上已通過了一些碳交易原則,并希望在此基礎上在2013年建立一個全球碳排放體系框架。目前,國際民航組織已通過決議敦促歐盟改變做法。

  二是要逐步推進碳排放交易市場建設。根據歐盟規定,如果航空公司所在國有自己覆蓋航空業的碳市場,飛往歐洲航班的碳排放額度可以在本國抵消。澳大利亞、日本已提出要盡快將航空業納入各自的碳交易市場。作為溫室氣體減排量最大的供應國,中國理應在全球碳交易市場中有所作為。

 
 
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